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Getriebe ZF 4 DS 10/2

 

Ein Danke an Frank C. für die Zusammenstellung zum Teil aus unseren Forumsbeiträgen

 

Anmerkungen, Erweiterungen und Berichtigungen sind ausdrücklich erwünscht! Sendet diese bitte an webmaster@suleica-orion-club.de

Getriebe ausbauen - Orion I & II

In der Anfangszeit wurden noch Getriebe vom Typ: ZF – 4 DS 10 eingebaut, später dann ZF – 4 DS 10/2.

Bei einem Tausch ist das 10/2 die bessere Wahl, weil es stabiler aufgebaut ist. Beide Getriebe wurden mit unterschiedlichen Kupplungsglocken für Benziner und Diesel ausgeliefert. Im Lauf der Jahre, wurde mehrfach die Ausrückwelle und die Kupplungsbetätigung geändert. Auch der hintere Lagerdeckel (Aufhängung) wurde zwischenzeitlich verändert. Der Tachoantrieb befindet sich mal hinten, (Lagerdeckel) mal seitlich (rechts).

Die Übersetzung der einzelnen Gänge ist gleich, lediglich das Differenzial gab es in mehreren Abstufungen. Die im Orion verbauten Getriebe hatten (meine ich), eine Übersetzung von: 5,28 (lang), 5,86 (mittel) und 6,25 (kurz). Es gab aber weitere Übersetzungen. Auch bei dem Tachoantrieb gab es Unterschiede. Mir bekannt: 2,6 oder 3,75 (lang), 2,6 (mittel) und 3,0 (kurz). Diese Änderungen ergeben sich durch unterschiedliche Felgen-/Reifengrößen und einen neuen Tacho (Anzeige 130 statt 120 Km/h).

Das Typenschild, mit allen wichtigen Angaben befindet sich links unten, neben dem Antriebswellenflansch.


Getriebe von Wolfgang R. 2,4l MB Diesel 65 PS


Getriebe von Sven B. 2,2l MB Diesel 60 PS Bj 1972


Getriebe von Sven B.s Schlacht-Hanomag F20 1,6l Austin A60 Benzin Bj 1972


Getriebe gefunden bei eBay


Getriebe gefunden bei eBay aus L206 (2,2D) 01.2011

(ohne Bild) Einsatz z.B. in: L 206 DG; Stückl. Nr.: 1016 002 027; Getriebe Nr.: 305126

Getriebe ZF 4DS10/2 4-Gang Synchroma im Ford GT70


1.)    Der Ausbau:

Von oben: Motorabdeckung entfernen, Gasgestänge am Ventildeckel abbauen und hochbinden (könnte beim späteren Hochdrücken des Motors verbogen werden. Batterie "Minus" abklemmen und Anlasser ausbauen. Auspuffrohr am Krümmer und zum Rohr vor dem Topf trennen/entfernen. Die beiden oberen Muttern der Getriebebefestigung an der Kupplungsglocke losschrauben (SW 17 mm, durch die Löcher im Fußboden vor der Motorabdeckung zu erreichen). Wer seinen Fußboden durchgehend isoliert hat, kann die Muttern auch später von unten lösen. Die  Motorlager müssen nicht gelöst werden (erspart das Einschaukeln nach dem Einbau). Den Kühler ausbauen (nur Diesel).

Von unten: Die mittlere Spurstange ausbauen und zur Seite schwenken. Die Querstreben an den Querlenkern, vorn und hinten (sofern vorhanden), auf einer Seite losschrauben und ebenfalls zur Seite schwenken (geht nur mit Grube). Schalthebel komplett abbauen (3 Schrauben am Getriebe) und nach unten ausbauen. Masseband und evtl. Kabel für Rückfahrscheinwerfer entfernen. Den Kupplungsnehmerzylinder mit Halter ausbauen und zur Seite hängen (den Bremsschlauch nicht ausbauen). Die Handbremsseile lösen und aus der Halterung nehmen (nur Diesel). Im Anschluss die Handbremswelle entfernen (nur Diesel). Die Antriebswellen am Getriebe abflanschen und hochbinden.

Nun die Tachowelle ausbauen (an der Rändelmutter). Die unteren Muttern der Getriebebefestigung an der Kupplungsglocke nur lösen. Zur Sicherheit noch eine Kontrolle ob auch wirklich alle Kabel am Getriebe entfernt wurden. Um mehr Platz zu haben, evtl. den kompletten Auspuff ausbauen. Dann das Getriebelager ausbauen, dazu das Getriebe erst einmal abstützen. Ist das Lager gelöst, die Abstützung entfernen, einen Wagenheber mit Brett unter die Riemenscheibe des Motors setzen und diesen anheben bis das Getriebe frei hängt. Nun noch die beiden Muttern unten entfernen (wenn noch nicht gemacht, auch die oberen) und das Getriebe herausrutschen lassen. Im Anschluss die Kupplungsglocke ausbauen. Der Einbau geschieht in umgekehrter Reihenfolge. Hinweis für Getriebe bei denen der Ausrückhebel durch die Feder nach vorn gedrückt wird: Vor dem Einbau den Hebel gegen die Federspannung mit Draht am Getriebe befestigen (dadurch kommt das Lager nicht sofort mit der Kupplung in Berührung und kann sich nicht verkanten). Nach dem Einbau den Draht entfernen. Nach dem Einbau des Nehmerzylinders die Einstellung überprüfen (WHB = Werkstatthandbuch). Evtl. auch die Einstellung Geberzylinder/Kupplungspedal überprüfen (WHB).

 

2.)     Die Kupplungsglocke:

Die Kupplungsglocken bei Benziner und Diesel sind unterschiedlich. Es sollten aber immer 4 Stehbolzen verwendet werden. Neue Stehbolzen mit „Schraubensicherung mittelfest“ (meist blau) einsetzen. Durch die Verwendung von Stehbolzen soll das „selbstständige“ Lösen der Getriebeschrauben verhindert werden. Diese Bolzen dürfen nach innen nicht überstehen (Blockade des Motors oder Schleifgeräusche). Eine Zeit lang wurden wohl auch „Einschlagbolzen“ verwendet. Diese haben auf der einen Seite eine Verzahnung und einen Kopf wie eine Schlossschraube (allerdings nur einen halben Kopf und keinen Vierkant). Wenn diese nicht ordentlich eingebaut sind, könnte dies ebenfalls zur Blockade des Motors  oder Schleifgeräuschen führen.

 

3.)     Die Kupplung:

Die Kupplung „aus Erfahrung“ immer komplett austauschen (Lager, Scheibe und Platte). Spart Zeit und Ärger.

Der längere Teil der Mitnehmerscheibe wird in Richtung Getriebe eingebaut (manchmal steht auch Motor- Getriebeseite darauf. Die Schwungscheibe ist meist kein Problem, aber bei Rissen und extremem Blaulauf oder starker Beschädigung des Anlasserzahnkranzes, sollte auch diese ausgetauscht werden. Zum lösen der Schrauben wird eine 12-kant Nuss benötigt. Die Schrauben müssen erneuert werden (Dehnschrauben).  Sie werden mit 30 – 40 Nm vorgezogen und anschließend mit 90 – 100° Drehung festgezogen. Dies kann in mehreren Schritten erfolgen. Das Lager in der Schwungscheibe sollte auf jeden Fall kontrolliert werden. Diesel: = Nadellager. Mit dem Finger drehen, es sollte leichgängig sein und nicht rubbeln. Vor dem Zusammenbau mit Wälzlagerfett einfetten. Benziner: = Sintermetalllager. Der Passdorn für die Zentrierung der Mitnehmerscheibe sollte sich spielfrei (saugend) einführen lassen. Auch hier vor dem Zusammenbau mit MoS2-Fett oder Kupferpaste schmieren.

 

4.)     Der Motordichtring:

Der Motordichtring sitzt hinter der Schwungscheibe und dann noch einmal versteckt hinter einem Zwischenflansch.

Die Schwungscheibe vor dem Ausbau markieren, z.B. mit zwei Körnerschlägen auf der Innenseite (falls nicht schon ab Werk vorhanden). Benziner: Normaler Radial-Dichtring, diesen mit einem Schraubendreher oder einem kleinen Montierhebel und an der Kurbelwelle angelegtem Holzklotz aushebeln. Diesel: Der hier verwendete Graphitring ist sehr robust und geht deshalb nur selten kaputt. Ein leichter Ölfilm ist noch als normal zu betrachten. Um diesen Graphit-Dichtring auszubauen muss die Ölwanne und die Kurbelwelle ausgebaut werden. Es gibt aber eine „Geheimlösung“ ohne Ausbau der Kurbelwelle. Dabei wird nur der in der Ölwanne befindliche Teil des Ringes ausgetauscht. Dazu den alten Ring aus der Wanne entfernen, den neuen einsetzen und mit einem geölten Hammerstiel einwalken. Zum Schluss den Ring mit 0,6 mm Überstand zur Ölwanne auf beiden Seiten abschneiden. Ölwanne montieren.

 

5.)     Die Getriebeabdichtung an der Eingangswelle:

Wichtiger Hinweis: Weiter unten gibt es einen Bericht „Getriebeabdichtung“ von C. R. – unbedingt vorher lesen.

Ausbau der Führungshülse des Ausrücklagers (Ausbau der Ausrückwelle ist nicht erforderlich, es sei denn, die Buchsen sind ausgeschlagen). Einen Schraubendreher oder ein kleines Montiereisen an der Welle vorbei in den Dichtring einführen und diesen über einen Holzklotz heraushebeln. Man könnte auch 2 Löcher in den Ring bohren, 2 Blechschrauben eindrehen und daran den Ring heraushebeln. Beides ist etwas fummelig. Die beste Lösung wäre wohl die Anfertigung eines Werkzeugs, wie im „WHB_DB“ beschrieben.

 

6.)     Abdichtung der Antriebswellenflansche und der Lagerdeckel für das Differenzial:

Um die Flansche der Antriebswellen auszubauen muss zunächst erst einmal das Öl vom Getriebe abgelassen werden. Danach die Ölwanne entfernen. Mit einer langen Außenseegerringzange (90° Kröpfung) den Sicherungsring an dem Kegelrad ausbauen (Ausgleichscheibe nicht verlieren). Flansch herausnehmen und mit Ausgleichscheibe zur Seite legen. Den Vorgang auf der anderen Seite wiederholen (Flansche und Ausgleichscheiben später nicht vertauschen). Wenn die Papierdichtungen an den Lagerdeckeln dicht sind, könnten nun die Wellendichtringe herausgehebelt und erneuert werden. Danach kann der Zusammenbau erfolgen. Um die Lagerdeckel abzudichten, diese zum Getriebe kennzeichnen (z.B. links 1 Körnerschlag, rechts 2). Mit ein paar Holzstücken und Keilen das Differenzial fixieren (erleichtert den späteren Zusammenbau). Nun die Lagerdeckel gleichmäßig abdrücken, die Wellendichtringe und die Papierdichtungen erneuern. Nun kann auch hier wieder zusammengebaut werden.

 

Getriebeabdichtung

Hallo Liebe Orion-Fahrer,

für alle, die Probleme mit der Getriebeabdichtung haben ein Hinweis:

Mercedes meldet am 1.10.1974: 

Getriebe am Leichtransporter L206- L306 und F20- F35.

An diesem Getriebe ist die Abdichtung der Antriebswelle geändert worden.

Sie erfolgt jetzt mit zwei Radialdichtringen und einer dünnen Ölabweiserscheibe. (bisher ein Radialring und eine dicke Ölabweiserscheibe). Die Radialringe 20x35x7 sind ohne Zwischenraum hintereinander eingebaut. Die Antriebswelle ist deshalb mit einer vergrößerten Dichtlauffläche versehen worden.

Seriensatz : ab Getriebe Nr. 278697

Hinweis: Die Antriebswelle mit vergrößerter Dichtlauffläche wird bereits ab Getriebe Nr. 272677 eingebaut.

Im Reparaturfall kann die Antriebswelle ab Getriebe  Nr. 186912 nachträglich mit zwei Radialdichtringen abgedichtet werden. In diesen Fällen muss jedoch auch die Antriebswelle mit der größeren Dichtringlauffläche und die dünnere Ölabweisscheibe eingebaut werden.

Clemens

 

Getriebeentlüftung:

 

Die Entlüftung des Getriebes benötigt gelegentlich eine Reinigung. Dazu ist Diese unbedingt auszubauen. Eine Reinigung im eingebauten Zustand könnte zu einer Verschmutzung/Verdünnung des Öls führen. Im ausgebauten Zustand mit Waschbenzin, Verdünnung oder Bremsenreiniger säubern und anschließend trocknen. Danach wieder einsetzen. Beim Ausbau auf Verunreinigungen (außen am Getriebe) achten. Diese dürfen nicht in das Getriebe gelangen.